Elektrika, bencin in vse vmes

V iskanju prehoda na bolj trajnostni način mobilnosti prihaja do trka dveh svetov – klasičnega bencinskega in električnega. Lahko pa gresta zelo dobro z roko v roki.

Artur Švarc, Honda

Začelo se je pred četrt stoletja s hibridi, prepletlo s čistimi električni pogoni in zdaj gre naprej z najboljšim iz obeh svetov. Termični motor z notranjim zgorevanjem ima svoje slabosti, predvsem zelo nizek izkoristek v primerjavi s pretvorjeno kemično energijo in ozko območje največjega navora in s tem najmanjše porabe. Na drugi strani električni motor ponuja zvezni navor in visoko stopnjo izkoristka pri uporabi električnega toka za mehansko delo. Kar nekaj proizvajalcev je ob zdaj že klasičnih hibridih našlo formulo, kjer pogonska enota, sestavljena iz obeh filozofij, deluje optimalno, odvisno od voznega režima, okolja in voznikovih potreb. Enkrat bencinski del, drugič električni, ali pa oba. Pri Hondi so to rešitev poimenovali e:HEV.

Honda ZR-V je avto, ki ga voznik enostavno vozi in (se) vozi enostavno.

ZR-V kot srednji SUV v Hondini paleti smo že testirali, smo se pa zdaj ob posebni priložnosti poglobili v pogon, uporabniško izkušnjo in vse skupaj začinili še z zanimivim pogovorom. Začenjamo s prvim.

Honda ZR-V je dvoživka, pravzaprav kar troživka. Pogonski sklop je sestavljen iz baterije s kapaciteto 1,05 kWh, nameščene zadaj, ki napaja elektromotor v določenih voznih režimih. Polni se med zaviranjem in neposredno jo polni tudi bencinski motor. Ta je 2-litrski štirivaljnik s 105 kW (143 KM) in 186 Nm navora. Tu za radovedne, ki niso tehnično podkovani, pride prvo pojasnilo. Ta motor poganja kolesa, ali pa jih tudi ne, kot rečeno, odvisno od voznega režima in kar je pri določenih pogojih bolj optimalno. Kaj pa žene, če ne žene neposredno koles? Hja, vrti generator, ki ustvarja električno energijo, ta pa potem ali polni baterijo ali pa napaja elektromotor, ki vrti sprednji kolesni par. Ta zmore 135 kW in 315 Nm navora. V kompaktni konstrukciji je potem še sklopka, ki 2-litrski bencinar priklopi neposredno na kolesa.

V EV načinu baterija napaja elektromotor, ta pa vrti sprednja kolesa.

Na neki točki bencinski motor poganja generator (zeleno), ki napaja elektromotor in tudi polni baterijo.

V določenih pogojih pri višjih hitrostih z malo pospeševanja 2-litrski štirivaljnik poganja kolesa neposredno.

Kam potuje delo bencinskega motorja, ali neposredno na kolesa ali posredno čez generator in elektriko in elektromotor, je kot rečeno odvisno, kako je sistem, ki so ga Hondini inženirji poimenovali Inteligent Multi Mode Drive, programiran. Pri speljevanju in krajši mestni vožnji kolesa vrti elektromotor, ki se napaja iz baterije v načinu EV.

Ko je baterija prazna ali ob odločnejši vožnji, se pogon preklopi v hibridni način, kjer bencinski motor služi kot generator, za močnejša pospeševanja pa nekaj elektrike pridoda tudi baterija. Elektronika nadzoruje stopalko in poskrbi, da je pospeševanje kar se da zvezno, brez pretiranih sil na potnike in nenadnim vrtenjem motorja v višje vrtljaje.

Kompaktna enota generator / E-motor, ki v hibridnem načinu delo bencinskega motorja pretvarja v električno delo in poganja kolesa. Bencinski motor koles ne poganja neposredno.

Pri višjih hitrostih, ki zahtevajo manj pospeševanja, pač pa t. i. križarjenje, sklopka poskrbi, da bencinski motor žene sprednji kolesni par mehansko neposredno, električni del z generatorjem in pogonskim elektromotorjem pa je izklopljen. V teh pogojih je neposredno delo bencinskega motorja bolj učinkovito kot bi bili visoki vrtljaji elektromotorja. Domiselno in preračunano.

Spet, voznik pri Hondi ZR-V ne rabi skrbeti, v katerem načinu deluje pogon, saj je preklapljanje med enim in drugim načinom povsem »brezšivno« in gladko, torej skorajda neopazno. Seveda pa lahko, če tako želi, voznik tudi izbere vozne režime – od povsem električnega (odvisno od polnosti baterije) do hibridnega in športnega, kjer oba motorja delujeta z najvišjo skupno močjo. Tu je tudi poseben program za sneg, ki z zadrževanjem v nižjih vrtljajih preprečuje preveč navora na razmočeni in spolzki podlagi.

Prikazovalnik ves čas kaže, kako deluje pogon, ob zelo dinamični vožnji pa porabe praktično ne boste pognali čez 7 litrov in pol.

Kako se obnese v praksi? S Hondo ZR-V smo prepotovali kombinacijo avtoceste, lokalne ceste proti severu države in del kilometrov ulične vožnje. Po 250 prevoženih kilometrih je povprečna poraba znašala 5,8 litra bencina. Avtocesta, kjer bencinski del pogona žene kolesa neposredno, gre nekoliko višje, z umirjeno vožnjo po lokalnih cestah, kjer speljevanja opravi elektrika, pa se lahko spusti v nizkih pet. Tovarna v tehničnih podatkih WLTP cikel porabe meri pri 5,7 litrih, ki so v praksi dejansko dosegljivi. S 57-litrsko posodo za gorivo se lahko z umirjeno nogo (in glavo) doseg približa tisoč kilometrom z enim polnjenjem. Brez pregovorno neljubega nemira za doseg, značilnega za mnoge zgolj električne avtomobile.

Štirje gumbi, od katerih boste zares uporabljali samo dva, za naprej in nazaj. Enostavneje skoraj ne gre.

Ker Honda ZR-V nima prestavne ročice, je izbira vožnje poenostavljena z gumbom D za vožnjo naprej, gumbom pred njim, ki ga potegnemo nazaj za vzvratno vožnjo, gumbom P za ustavljanje in N za sprostitev koles. Hondina filozofija za ZR-V je jasna, avto, ki ne jemlje pozornosti s pretirano digitalizacijo ali razkazuje mišice. Je avto, ki ga voznik enostavno vozi in (se) vozi enostavno.